¿Cómo Impactan las Políticas y los Responsables de la Toma de Decisiones en la Implementación de los Proyectos de Autobuses Eléctricos?

Aunque los autobuses eléctricos son atractivos para las ciudades, pueden surgir varias barreras. Una de ellas son las barreras institucionales, como la necesidad de políticas o la vacilación de los responsables de la toma de decisiones, que pueden obstaculizar la electrificación de los autobuses públicos. En este artículo, examinamos estas barreras potenciales con más detalle y proporcionamos ejemplos de estudios de casos globales recopilados por el World Resources Institute (WRI), centrándonos en el impacto positivo que se está teniendo o se tendrá en los próximos años.

Barreras institucionales

Falta de liderazgo y políticas adecuadas:

Cuando se necesitan más incentivos y motivación por parte de los políticos y otros responsables influyentes de la toma de decisiones, fomentar e iniciar proyectos de electromovilidad es un reto. Muchas ciudades necesitan leyes o planes para ayudar a financiar o apoyar la implementación del proyecto de autobuses eléctricos. Cuando los programas están presentes, es necesario que haya metas, plazos o incentivos financieros más precisos, de lo contrario, estos planes son ineficaces y fracasan. Puede haber múltiples razones, como la necesidad de más conocimiento y experiencia sobre los autobuses eléctricos y sus beneficios. Dado que las políticas y los responsables de la toma de decisiones tienen un enorme impacto en la implementación de proyectos de autobuses eléctricos, esta falta de interés puede crear un obstáculo y una frustración significativos entre los miembros de la comunidad (Sclar et al., 2020).

Ejemplo: Ciudad de México

La rotación política impactó significativamente los esfuerzos de autobuses eléctricos en la Ciudad de México, lo que creó una falta de liderazgo y política hacia las iniciativas del proyecto de autobuses eléctricos. El cambio de administración política a menudo se produce con la implementación de diferentes planes y estrategias por parte de los tomadores de decisiones, que no siempre priorizan los proyectos de autobuses eléctricos y no los perciben como necesarios. La rotación política puede crear incertidumbres adicionales en las implementaciones de autobuses eléctricos. Esto ha obstaculizado los proyectos de autobuses eléctricos en la Ciudad de México en el pasado debido a los cambios de prioridades políticas, los cambios en las asociaciones y la evolución de la dirección y los objetivos de trabajo administrativo (Sclar et al., 2020).

Ahora, la Ciudad de México tiene el ambicioso objetivo de tener una flota de autobuses 100% eléctricos para 2035. Es una de las 20 Deep Dive Cities de la misión TUMI E-Bus. Esta ficha destaca la situación actual de la movilidad y los objetivos futuros de electrificación de los autobuses en la ciudad.

El programa 20 Deep Dive Cities comprende ciudades seleccionadas en función de criterios específicos relacionados con la preparación, el potencial de mitigación de gases de efecto invernadero (GEI) y la esfera de influencia. Estas ciudades reciben apoyo para el desarrollo y la implementación de hojas de ruta individuales de autobuses eléctricos. Si desea obtener más información sobre este programa, puede hacer click en el siguiente enlace: TUMI E-Bus Mission City Network.

Ciudad de México. Melogiza, J. (2019)

Las partes interesadas en México han declarado que para obtener y mantener el apoyo de las partes interesadas políticas, el cronograma del proyecto debe ajustarse a un período de seis años para la alcaldía y/o la presidencia. Si los proyectos superan este plazo, pueden recibir diferentes apoyos de los nuevos líderes políticos y, por lo tanto, no pueden ejecutar los proyectos. La falta de incentivos políticos debido a la rotación política no solo crea una barrera dentro de México, sino que puede limitar las implementaciones de proyectos de autobuses eléctricos en todo el mundo (Sclar et al., 2020).

Ausencia de fondos y tierras:

Algunos gobiernos municipales necesitan más recursos que les ayuden a ejecutar proyectos de autobuses eléctricos. Por ejemplo, es posible que los gobiernos necesiten más acceso a la tierra para instalar infraestructura de carga y red para los autobuses eléctricos. Poseer y tener acceso a la tierra para la implementación de autobuses eléctricos es crucial cuando se amplían las flotas de autobuses (Sclar et al., 2020).

Además, puede ser necesario más iniciativas de financiamiento, y dado que los proyectos de autobuses eléctricos tienen un costo inicial considerable, esto puede afectar su implementación. Debido a los altos costos iniciales, generalmente se prefieren los autobuses convencionales, ya que los modelos de adquisición se centran principalmente en la inversión inicial (Bloomberg New Energy Finance 2018). Desafortunadamente, estos modelos de costos a menudo no tienen en cuenta el costo total de propiedad (TCO), que suele ser más barato para los autobuses eléctricos que para los autobuses estándar. Las ciudades también pueden necesitar más iniciativas de financiamiento para ampliar las flotas de autobuses y satisfacer las demandas de la comunidad (Sclar et al., 2020).

Ejemplo: Madrid

Madrid es un caso ilustrativo de una ciudad que ejecutó eficazmente proyectos piloto de autobuses eléctricos, pero que tuvo dificultades para ampliar una flota dedicada más allá de la fase experimental. En 2007, Madrid desplegó con éxito 18 minibuses eléctricos en toda la ciudad, demostrando su viabilidad. Sin embargo, en la década siguiente se produjo un escaso crecimiento de la flota de autobuses eléctricos de la ciudad. A pesar de tener objetivos ambiciosos y una introducción inicial exitosa de algunos proyectos de autobuses eléctricos, la ciudad necesitaba establecer un marco de financiamiento escalable y sostenible para ampliar su programa piloto de autobuses eléctricos por separado (Sclar et al., 2020).

En 2018, se introdujo una nueva ola de autobuses eléctricos bajo un programa piloto separado. Lamentablemente, Madrid tropezó con dificultades en la transición de los proyectos piloto a una escala mayor, lo que dio lugar a un resultado infructuoso para el plan de expansión.

En 2023, Madrid operaba una flota de más de 180 autobuses eléctricos, con planes de constituir el 25% de la flota total para 2025. Este logro se atribuye al sólido respaldo del gobierno a la electrificación progresiva. Madrid aspira a emerger como un centro de primer nivel para la gestión de flotas 100% eléctricas alimentadas por instalaciones solares dedicadas.

En la actualidad, EMT Madrid opera la impresionante cifra de 19 líneas de autobuses cero emisiones, con el mayor número de autobuses de España. Un momento crucial se produjo en mayo de 2021 cuando adquirieron 150 autobuses eléctricos, lo que significó un avance significativo. El objetivo es que una cuarta parte de los autobuses municipales sean eléctricos en 2025.

Madrid. Navarrete, S. (2020)

Tránsito informal:

En general, la debilidad sistémica del gobierno nacional y local afecta a los sistemas de tránsito cuando los gobiernos no gestionan adecuadamente los servicios de transporte. Esta negligencia y falta de gobierno a menudo da como resultado sistemas de transporte informales, también conocidos como transporte popular. Los sistemas de transporte populares son sostenidos y administrados por propietarios privados.

Surgen en muchos países del Sur Global para satisfacer la demanda de movilidad asequible y flexible, especialmente donde los gobiernos que gestionan el transporte público están ausentes o son inadecuados. Ejemplos de sistemas de transporte populares basados en minibuses son los famosos y coloridos “jeepneys” en Filipinas o “matatus” en Kenia y Uganda. Como la mayoría de los operadores de sistemas de transporte populares son pequeñas empresas, carecen de los recursos para renovar sus flotas de autobuses y actualizarse a autobuses eléctricos con regularidad.

Paisaje urbano en Addis Abeba, Etiopía. Stanley, (2019)

Ejemplo: Addis Abeba

Addis Abeba, la capital y ciudad más grande de Etiopía, es un ejemplo de una ciudad dominada por un sistema de transporte popular. El sistema de tránsito de la ciudad se estableció hace unos 50 años cuando los empresarios vieron una oportunidad económica para crear un sistema de tránsito en áreas que tenían sistemas de autobuses deficientes implementados por la ciudad.

La red de operadores de minibuses ha crecido desde entonces y ahora realiza hasta el 79% de todo el transporte de la ciudad. Por lo tanto, los “burros azules” se han convertido en el modo de transporte dominante para los habitantes urbanos debido a la necesidad de alternativas de transporte formales. Aunque este popular sistema de tránsito puede haber mejorado el transporte general en Addis Abeba en ese momento, puede actuar como una barrera para la implementación de autobuses eléctricos. Esta barrera se debe a que los operadores unipersonales necesitan más fondos y apoyo gubernamental general para hacer la transición de sus flotas a los autobuses eléctricos (Sclar et al., 2020).

Mascota del Curso. PEM Motion (2023)

¿Cómo han apoyado los responsables de la toma de decisiones la implementación de proyectos de autobuses eléctricos?

El gobierno de India ha apoyado el plan de Adopción y Fabricación Rápida de Vehículos Eléctricos (FAME por sus siglas en inglés), lanzado en 2015, para fomentar la compra de EVs e híbridos a través de subsidios.

La segunda fase del proyecto (FAME II) apoya ahora la electrificación de los autobuses. Gracias a estos programas, en el año 2022 ya se habían implementado 300 autobuses eléctricos en Delhi. El programa también ha financiado un total de 532 estaciones de carga. El gobierno planea continuar apoyando este programa y tiene como objetivo apoyar la implementación de alrededor de 7,000 autobuses eléctricos e híbridos (Mehta, 2021).

Conclusión:

Si bien los autobuses eléctricos pueden proporcionar numerosas ventajas a las ciudades, también encuentran varios obstáculos. Las barreras institucionales, como la falta de políticas o la vacilación de los responsables de la toma de decisiones, siguen siendo uno de los desafíos más importantes para la adopción e implementación de proyectos de autobuses eléctricos en ciudades de todo el mundo.

Pero a pesar de estas llamadas “barreras”, los proyectos de autobuses eléctricos se están implementando en varias partes del sur global y prometen seguir creciendo en los próximos años.

Referencias:

• Mehta, A. (2021).* Ministry of heavy industries and public enterprises. * Government of India. Recuperado de: Link
• Sclar, R., Gorguinpour, C., Castellanos, S., & Li, X. (2020). Barriers to adopting electric buses. World Resources Institute. Recuperado de: Link
• Global Network Popular Transportation (2023). Why we’re calling it popular transportation. Recuperado de: Link
• Intelligent Transport (2023). Madrid becomes the first major European city with 100 percent clean bus fleet. Recuperado de: Link